ElbSpitze 2026: Passo di Giau - 778 km & 11.900 Hm

Die Südrampe des Passo di Giau ist den Machern des Giro d'Italia in der Neuzeit ein wichtiges Werkzeug zur Gestaltung der schwersten Bergetappen, oft als entscheidender letzter Anstieg des Tages. Zentral in den Dolomiten gelegen ist es geradezu schwierig, sich für eine der vielen malerischen Zufahrten zu entscheiden.

Mit dem stetigen Hunger nach Superlativen folgt die logische Route der Elbspitze entlang der berühmten Sellaronda und über den Fedaia zu Fuße der Marmorlada, dem höchsten Berg der Dolomiten. Das Sellajoch über das Grödnertal und der Passo di Giau sind gemessen an ihren Höhenmetern und Durchschnittssteigungen die schwersten Passstraßen dieses Teils der Alpen. Es ist angerichtet, nach zaghaften Annäherungsversuchen mit den Dolomiten 2017, 2019 und zuletzt 2024 folgt nun endlich die volle Intensität an Eindrücken, um nicht zu sagen: die volle Dröhnung an Landschaft und Sport.

In den letzten Jahren hat die Elbspitze bewiesen, dass sie trotz teils fürchterlicher Wettereskapaden dennoch mit genügend Zeitreserven im Gepäck die Zieldurchfahrt für die allermeisten Fahrer ermöglichen kann. Erst deshalb sind Ziele wie der Giau oder der Gavia denkbar geworden. Nichtsdestotrotz erfordert ein derartig entferntes Ziel eine direkte Anfahrt mit wenig Gestaltungsraum. In erster Linie bedeutet dies, dass die Strecke am ersten Tag wieder selektiver ausfällt als bei der vergangenen Ausgabe. Andererseits befahren wir dadurch mit Křivoklátsko und der Böhmerwaldquerung über Železná Ruda wieder Streckenabschnitte Tschechiens mit zentralem Stellenwert. Dramaturgisch konventionell kommt mit der Donauquergung der erste Tag zu einem ruhigen Abschluss für das Feld, während sich ein kleiner Zirkel an Fahrern von der guten bayerischen Verkehrsinfrastruktur auf ein deftiges Einzelzeitfahren einladen lässt.

Damit uns bis zum Brenner nicht die Augen zufallen werden einige Bergwertungen, welche sich ohne viele Mehrkilometer anbieten, absolviert. Die Ellbögen gegenüber der Brennerautobahn werden ein letzter schwerer Test an die Homogenität der Gruppe sein, bevor wir uns nach der letzten Pause auf Südtiroler Boden gut gestärkt und mental erfrischt individuell dem Finale widmen. Dieses kommt quasi ohne flache Streckenpassagen aus, oder technisch ausgedrückt: über 43 Hm/km auf einer Strecke von 85 km, ein historisch hoher Wert.

Abschnitt 1: Křivoklátsko, 149 km, 15 Hm/km, 229 W NP

Für zeitkritische Elbspitz-Routen hat sich diese Anflugschneise über das Böhmische Mittelgebirge bereits mehrfach bewährt. Quasi identisch zu 2015 werden im ersten Teil große Straßen gewählt, um das Erzgebirge und den Ballungsraum des Egergrabens schnell hinter uns zu lassen. Danach tauchen wir in die feingliedrige und lang-hügelige Landschaft des böhmischen Mittelgebirges bzw. des Křivoklátsko ein. Nach einer langen Abfahrt ins Berounka-Tal befördert uns die Bergwertung Roztkoy direkt zur ersten Pause. Die breiten aber auch hügeligen Straßen laden zu hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten ein, erfahrungsgemäß sollten wir uns aber besser zurückhalten, um das Team nicht sinnlos zu verheizen oder Stürze zu provozieren.

Abschnitt 2: Šumava, 138 km, 14 Hm/km, 228 W NP

Das ständige Auf und Ab in den ersten drei Stunden dieser Teilstrecke sind charakteristisch für die Elbspitze. Wir wissen, dass im hinteren Teil des Feldes hier die physische Crux überwunden werden muss. Und dennoch kommt das echte Feuerwerk noch, gerade, als die Strecke flach und rhythmisch zu werden scheint: Die fast 20 km lange Bergwertung hinauf zum Kamm des Böhmerwalds war jahrelang der dramaturgische Höhepunkt des ersten Tages. Die moderate Steigung ist ein Garant für spannendes Taktieren in der Spitze, denn bei über 25 km/h im Schnitt gibt es ausreichend Windschatten.

Abschnitt 3: Bayerischer Wald, 91 km, 9 Hm/km, 212 W NP

Mit dem nächsten Abschnitt ändert sich der Charakter der Tour. Zwar steht noch die Doppelbergwertung im Bayerischen Wald aus (d.h. nach der ersten Bergwertung wird nicht gewartet), aber es geht überwiegend bergab und es warten keine weiteren topografischen Hürden. Stattdessen genussvolles hineinrollen in den Abend.

Abschnitt 4: Bayerisch Holland, 101 km, 9 Hm/km, 217 W NP

Der einfachste Abschnitt der Tour dient dem Sammeln der Kräfte. Ein harmonisches Tempo durch die Lokomotiven im Feld bringt uns zügig an den Rand der Alpen.

Abschnitt 5: Inntal (Prien-Wattens), 103 km, 10 Hm/km, 215 W NP

Der zweite Nachtabschnitt ist gespickt mit zwei Bergwertungen und einer längeren Steigung hinauf zum Quellgebiet der Prien. Somit sollte es keine Müdigkeitsanfälle geben und der Sonnenaufgang in den Alpen kann genossen werden.

Abschnitt 6: Brenner (Wattens-Klaussen), 104 km, 14 Hm/km, 215 W NP

Mit der Route über die Ellbögen umfahren wir die Brennerbundesstraße großteils. Der Brennerpass wird dadurch in zwei Bergwertungen geteilt, verbunden durch unzählige hügelige Kilometer entlang des Hangs, den Ellbögen. Wahrscheinlich wird die Gruppe schwer um ihren Zusammenhalt kämpfen müssen. Das lohnt sich aber, denn gemeinsam rollen die verbleibenden Kilometer bergab entlang der Eisack zur letzten Pause ohne Anstrengung. Im Kampf um das rote Trikot bietet sich letztmals Gelegenheit, sich in Szene zu setzen.

Abschnitt 7: Dolomiti, 92 km, 15 Hm/km, 252 W NP

Idealerweise stellen sich die Fahrer mit vollen Speichern dem letzten Abschnitt. Knapp oberhalb der Fatmax werden die besten unter uns abermals schneller als die Marschtabelle unterwegs sein und die letzten Körner verheizen, um als erster am Giau anzuschlagen. Die Berge sind nicht zu steil, es lohnt sich das Erlebnis mit euren Mitfahrern gemeinsam zu absolvieren. Gebt auf euch acht, diese Straßen sind leider kein Geheimtipp und entsprechend stark befahren. Auch auf der Abfahrt vom Fedaia besteht keine Notwendigkeit, 1xx km/h zu knacken.

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